குஜராத்திலிருந்து கடந்த ஜூன் 12 லண்டனுக்குப் புறப்பட்ட ஏர் இந்தியா AI171 விமானம், புறப்பட்ட சில நிமிடங்களிலேயே மேகானி நகர் குடியிருப்புப் பகுதியில் உள்ள பயிற்சி மருத்துவர் குடியிருப்பில் மோதி விபத்துக்குள்ளானது.
இந்த விமானத்தில் 242 பேர் பயணித்த நிலையில், அதில் விஸ்வேஷ் குமார் ரமேஷ் என்பவர் மட்டும் நல்வாய்ப்பாக உயிர் பிழைத்துள்ளார். மொத்தம் 260 பேர் பரிதாபமாக உயிரிழந்தனர்.
இந்தச் சம்பவம் குறித்து விமான விபத்து புலனாய்வுப் பணியகம் (AAIB) விசாரணை நடத்தி வருகிறது. அதன்படி, இதன் முதற்கட்ட விசாரணை அறிக்கை, தற்போது வெளியிடப்பட்டுள்ளது.
விமான விபத்தில் கண்டெடுக்கப்பட்ட வாய்ஸ் ரெக்கார்டர், கருப்புப் பெட்டி மூலம் தகவல் சேகரித்து வெளியிடப்பட்டுள்ள அந்த அறிக்கையில், விமானம் புறப்பட்ட சில விநாடிகளிலேயே 2 என்ஜின்களும் செயலிழந்ததாக விசாரணை அறிக்கையில் தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.
மேலும், என்ஜின்களுக்கு எரிபொருள் செல்லும் வால்வு திடீரென ஆப் ஆனதாக விசாரணை அறிக்கையில் தகவல் கூறப்பட்டுள்ளது. அதாவது, விமானத்திற்கு எரிபொருளை வழங்கிய இரண்டு ஸ்விட்சுகளும் அணைக்கப்பட்டுள்ளன.
எரிபொருள் விநியோகத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் இரண்டு ஸ்விட்சுகளும் புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே ரன் நிலையில் இருந்து கட்-ஆஃப் நிலைக்கு மாற்றப்பட்டிருப்பது கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது.
எனினும், சிறிது நேரத்திலேயே ஸ்விட்சுகள் மீண்டும் இயக்கப்பட்டாலும் விமானம் மீண்டும் உந்துதலை அடையும் முன்பே விபத்துக்குள்ளானது. இது தொடர்பாக விமானத்தின் காக்பிட்டில் இருந்து குரல் பதிவையும் விசாரணைக் குழு ஆய்வு செய்துள்ளது.
“எரிபொருள் விநியோகத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் ஸ்விட்சை ஏன் அணைத்தீர்கள்” என்று ஒரு விமானி கேட்பதும், அதற்கு மற்ற விமானி, தாம் அவ்வாறு செய்யவில்லை’ எனப் பதிலளிப்பதும் அதில் பதிவாகி இருப்பதாக அந்த அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.
எனவே, விமானி வேண்டும் என்றே ஸ்விட்சை அணைத்தாரா என்ற கேள்வியும் எழுந்துள்ளது.
இந்த நிலையில், ஏர் இந்தியா விமானத்தை விமானி வேண்டுமென்றே விபத்துக்குள்ளாக்கியிருக்கலாம் என்று இந்தியாவின் முன்னணி விமானப் போக்குவரத்து நிபுணர்களில் ஒருவரான கேப்டன் மோகன் ரங்கநாதன் தெரிவித்துள்ளார்.
இதுகுறித்து அவர் என்.டி.டிவிக்கு அளித்துள்ள பேட்டியில், “எரிபொருள் தேர்விகள் சறுக்கும் வகையைச் சேர்ந்தவை அல்ல என்பதால், இதைத் தானாகவோ அல்லது மின் தடையினாலோ செய்ய முடியாது.
அவை ஒரு ஸ்லாட்டில் இருக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. மேலும் அவற்றை மேலே அல்லது கீழே நகர்த்த நீங்கள் அவற்றை வெளியே இழுக்க வேண்டும்.
எனவே, கவனக்குறைவாக அவற்றை ’ஆஃப்’ நிலைக்கு நகர்த்துவதற்கான வாய்ப்பு எழாது.
அதை ‘ஆஃப்’ நிலைக்கு நகர்த்துவது நிச்சயமாக வேண்டுமென்றே கைமுறையாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒரு நடவடிக்கையாகும்.
புறப்படும் இடத்தில், சுழற்சி தொடங்கும்போது, இரண்டு ஸ்விட்சுகளும் ஒன்றன்பின் ஒன்றாக ‘ஆஃப்’ நிலைக்கு நகர்த்தப்படுவது ஏன் என்பதை வேறு எதுவும் விளக்கவில்லை. ஆகையால், இது வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும்.
காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டரின் கூற்றுப்படி, ஒரு விமானி, ‘நீங்கள் அதை ஏன் செய்தீர்கள்?’ என்று கேட்கிறார். ’நான் அதைச் செய்யவில்லை’ என்று மற்றொரு விமானி பதிலளித்தார். இங்குதான் அறிக்கை சில முரண்பாடுகளைக் காட்டுகிறது, இது, கிட்டத்தட்ட ஒரு மறைப்பு போல தெரிகிறது.
புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும்போது அனைத்து விமானிகளும் ஹெட்போன்களைப் பயன்படுத்துவது கட்டாயமாகும்.
காக்பிட் பகுதி மைக்ரோபோனின் அடிப்படையில் ஆடியோ CAM 1 (கேப்டன்) அல்லது CAM 2 (இணை விமானி )லிருந்து வருகிறதா என்பதை காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் தெளிவாகக் காட்டும்.
எனவே, ‘ஒரு விமானி இதைச் சொன்னார், ஒரு விமானி அதைச் சொன்னார்’ போன்ற தெளிவற்ற சொற்களைப் பயன்படுத்துவது மிகவும் மோசமான அறிக்கையிடல் ஆகும்.
சுழற்சியின்போது விமானியின் இரு கைகளும் கட்டுப்பாட்டு நெடுவரிசையில் இருக்கும், ஏனெனில் அது தானியங்கி அல்ல. அவர்கள் விமானத்தை சுழற்றுவதிலும், தன்னியக்க பைலட்டை அமைப்பதிலும் கவனம் செலுத்துகிறார்கள், எனவே இரண்டு கைகளும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டுள்ளன.
இருப்பினும், விமானியின் கண்காணிப்பு மட்டுமே கைகள் சுதந்திரமாக உள்ளது. வேறுவிதமாகக் கூற தெளிவற்ற சொற்களைப் பயன்படுத்துவது தவறாக வழிநடத்துவதாகத் தெரிகிறது. இந்த நடவடிக்கை வேண்டுமென்றே செய்யப்பட்டது.
ஒருவர் மன அழுத்தத்தில் இருக்கும்போது அல்லது மன அழுத்தம் மற்றும் மனச்சோர்வில் இருக்கும்போது, இதுபோன்ற சூழ்நிலையை உருவாக்கலாம். கடந்தகால சம்பவங்களைக் சுட்டிக்காட்டியே நான் இதைச் சொல்கிறேன்.
இது விமான நிறுவனத்தின் தவறு மட்டுமல்ல; அது விமானக் கட்டுப்பாட்டாளரின் பொறுப்பாகும். ஒரு முக்கிய பிரச்சினை விமான நேர வரம்புகள் மற்றும் ஓய்வு நேரங்கள்.
கடந்த 10-15 ஆண்டுகளில், விமானிகள் தங்கள் வரம்புகளுக்குத் தள்ளப்பட்டுள்ளனர், இதனால் அவர்களுக்கு சிறிய குடும்ப வாழ்க்கையே மிஞ்சியுள்ளது.
பல குடும்பங்கள் பிரிந்து செல்வதைப் பற்றி நீங்கள் கேள்விப்பட்டிருக்கிறீர்கள், மேலும் இந்த வகையான மன அழுத்தம் பல்வேறு எதிர்விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும்.
இந்தியாவில் உள்ள எந்த விமான நிறுவனமும் மருத்துவ மதிப்பீடுகளின்போது அதன் விமானிகளின் மனநல சுயவிவரத்தைப் பராமரிப்பதில்லை. நம்மில் சிலர் இதைப் பற்றி எச்சரித்து வருகிறோம், ஆனால் அது செவிடர் காதுகளில் விழும் சங்காகவே இருக்கிறது.
விமானிகளைம் மனிதர்களைவிட இயந்திரங்களைப்போலவே நடத்துகிறார்கள். எனினும், இதுபற்றி நாம் அவசரப்பட்டு எந்த முடிவுக்கும் வரக்கூடாது. உலகிலேயே மிக அற்புதமான விமானிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் நம்மிடம் உள்ளனர்.
நாட்டின் விமானிகள் மற்றும் பணியாளர்கள் எடுக்கும் அனைத்து முயற்சிகளையும் நான் பாராட்ட வேண்டும்; அவர்கள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்தின் முதுகெலும்பு. அவர்கள் சிவில் விமானப் போக்குவரத்தின் முதன்மையானவர்கள்.
விமானிகளின் நலன் மற்றும் நல்வாழ்விலும் நாம் அக்கறை கொள்கிறோம். எனவே இந்த கட்டத்தில் எந்த முடிவுகளுக்கும் விரைந்து செல்லாமல் இறுதி அறிக்கைக்காகக் காத்திருப்போம்.
இதில் தொழில்நுட்ப சிக்கல்களும் உள்ளன. அறிக்கை குறித்து கருத்து தெரிவிக்கலாம். ஆனால் முதற்கட்ட அறிக்கைதான் வந்துள்ளது. உறுதியான அறிக்கை ஒன்று வரும் வரை நாம் காத்திருக்க வேண்டும்” என தெரிவித்துள்ளார்.